(Investir au Cameroun) - Dans cet entretien, le directeur général de Beacop, l’une des rares entreprises camerounaises opérant dans l’ingénierie ferroviaire, dresse l’état des lieux du chemin de fer dans son pays, et prodigue quelques conseils dans le cadre de la mise en place annoncée d’une entreprise en charge de la gestion des infrastructures ferroviaires au Cameroun.

Vous avez été l’une des chevilles ouvrières de la boucle ferroviaire ouest-africaine. Comment êtes-vous arrivé sur ce gigantesque projet porté par le groupe Bolloré ?

Lorsque le groupe Bolloré a décidé de construire la boucle ferroviaire, l’implémentation avait été confiée à Camrail (Cameroon Railways). Une délégation composée du Directeur général, du Directeur des grands projets et du Directeur des installations fixes (DIF) a fait le déplacement pour explorer le site de construction du démonstrateur (une ligne grandeur nature de 500 mètres linéaires). Comme j’étais le Directeur des installations fixes (en charge de la maintenance et du renouvellement des infrastructures ferroviaires) à cette période, j’avais donc eu le privilège de faire partie de la délégation.

Il était revenu à la direction dont j’avais la charge d’implémenter le projet sur le terrain. J’ai choisi parmi les meilleurs collaborateurs camerounais des chefs d’équipes pour aller exécuter ces travaux. Compte tenu du challenge, j’ai tenu personnellement à superviser les travaux sur le terrain. La veille de l’inauguration de ce démonstrateur, j’ai eu le privilège d’être invité à prendre part à une séance de travail avec le président du groupe, en la personne de Vincent Bolloré, avant de rencontrer le président de la République du Niger. C’était la première fois, pour moi, de travailler directement avec le grand Vincent Bolloré pendant une heure. C’était l’opportunité en or qui m’était donnée de prouver que je pouvais être l’homme de la situation. Ce fut le déclic pour moi et pour mes collaborateurs camerounais dans ce projet

Racontez-nous un peu votre expérience sur ce chantier ?

Avant toute chose, je pense que c’est le lieu pour moi de manifester ma gratitude au groupe Bolloré, sans lequel je ne serais pas expert ferroviaire. En effet, tout au long de mon parcours, il m’a toujours été donné l’occasion de mettre en évidence mes compétences, malgré mon esprit indépendant. J’ai réussi le pari aux différentes fonctions occupées, de réaliser des records de performance dans un secteur d’activité sensible.

L’expérience que nous avons vécue sur ce chantier est énorme, compte tenu de ce que nous étions les pionniers de la conception et de la réalisation d’une infrastructure aussi gigantesque que la boucle ferroviaire de l’Afrique de l’Ouest. Le groupe Bolloré avait un challenge : celui de mettre en évidence la capacité d’expertise ferroviaire africaine, à gérer un projet comme celui-là en faisant confiance à des collaborateurs issus des deux concessions ferroviaires qu’il exploite : Camrail et Sitarail. Donc, la responsabilité de ce projet d’envergure pesait perpétuellement sur nos épaules.

L’un des grands défis et non des moindres, était de construire le chemin de fer tout en apprenant le métier aux 1 200 Nigériens qui constituaient l’essentiel de la main-d’œuvre utilisée sur les chantiers. Nous devrions faire face à la rudesse du climat, d’une part, et à la mentalité des ouvriers totalement différente des nôtres, ne serait-ce que sur les plans religieux et culturel, d’autre part.

Pour finir, je m’en voudrai de ne pas revenir sur une anecdote relative à un octogénaire qui a défié la garde présidentielle du Niger, pour toucher de ses mains le rail tout en pleurant. Il a eu ses mots : «j’ai attendu plus de soixante-dix ans que ce rêve se réalise. La cerise sur le gâteau est que ce soit fait par un de mes fils noirs. Je peux mourir en paix. Même si vous voulez, vous pouvez tirer sur moi». Je vous assure qu’on ne vit pas ce genre d’émotion plusieurs fois dans la vie.

Comment vous est-elle venue l’idée de monter une entreprise active dans l’ingénierie ferroviaire, domaine jusqu’ici réservé à des entreprises étrangères ?

Je n’aime pas la routine, et tous mes anciens supérieurs hiérarchiques étaient au courant de ce fait. C’est la raison pour laquelle j’estime qu’occuper les mêmes responsabilités pendant plus de trois ans est contre-productif. L’idée de monter une entreprise me hantait depuis quelques années. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle je me suis inscrit en MBA à France Business School. Cette formation a renforcé ma volonté de créer une entreprise.

Lorsque je suis rentré au Cameroun, et que le projet a été suspendu, j’ai été approché par le promoteur initial de Beacop, en la personne de Bouba, pour booster son entreprise. Chose que j’ai acceptée, le temps de mettre sur pied ma propre entreprise qui porterait le nom de JJ Consulting. Chemin faisant, et voyant la structuration que je commençais à donner à son entreprise et les difficultés de trésorerie que nous avions à cette période, M. Bouba a proposé de me céder ses parts. J’ai accepté l’offre.

Compte tenu de mon expertise sur le plan ferroviaire, il était normal que nous mettions l’accent sur le volet innovant au Cameroun qu’est l’expertise dans l’ingénierie ferroviaire. C’est vrai que, pour l’instant, ce domaine est le monopole des entreprises étrangères, mais nous pensons que nous sommes un partenaire local sûr et incontournable.

De quels atouts majeurs dispose le cabinet Beacop que vous dirigez, pour faire face à la concurrence des entreprises étrangères qui ont pratiquement raflé tous les contrats dans le domaine ferroviaire africain depuis plusieurs décennies ?

Notre premier atout, comme toute entreprise compétitive, est la compétence de nos hommes en matière d’expertise ferroviaire. Nous pensons aussi qu’il serait de bon ton pour les maîtres d’ouvrage d’inclure dans les termes de référence de leurs projets ferroviaires, une clause obligeant les entreprises étrangères à s’associer aux entreprises locales, pour un meilleur transfert de compétence et une vulgarisation de cette expertise sur le plan national. En plus de la raison universelle, nous pensons avoir cinq atouts qui nous caractérisent :

Beacop favorise le professionnalisme, en engageant du personnel permanent qualifié et des consultants expérimentés. Nous avons la prétention de développer un contexte de travail qualifiant et de faciliter un perfectionnement constant. Pour Beacop, le professionnalisme comporte plusieurs devoirs fondamentaux, auxquels se rattachent quatre grandes valeurs : responsabilité, compétence, engagement social et sens de l’éthique.

Beacop, c’est aussi la proactivité, à travers une écoute active et la recherche de solutions. Être proactif chez Beacop, veut dire tout simplement que nous avons encadré notre réactivité de manière à l’inscrire dans une stratégie d’action à moyen et à long terme. Nous respectons nos engagements, conformément au planning que nous élaborons. Notre vision nous dicte l’impulsion nécessaire pour maintenir le cap et réajuster en temps opportun notre trajectoire en cas de besoin. Nous passons du stade de spectateur à celui d’acteur. Ainsi, nous ne subissons pas l’urgence et réduisons les sources de stress, ce qui a pour corollaire une amélioration du bien-être quotidien de nos collaborateurs.

Il y a un argument de poids : la transdisciplinarité : Chez Beacop, nous promouvons des compétences transversales au sein du groupe, en plus de la connaissance du métier et du secteur d’activité de chaque expert. La pluridisciplinarité dont il est question ici fait recours au décloisonnement entre les différentes expertises. Les spécialités associées, tout en gardant leur spécificité, participent à un projet collectif, en y apportant leurs savoirs et leurs méthodes. Elles collaborent et échangent entre elles, pour répondre aux besoins de l'action et de la compréhension. Souvent, la mise en œuvre d'un travail commun engendre une complexité qui dépasse les cadres disciplinaires et implique le renforcement et / ou l'acquisition de compétences communes (transversales) aux disciplines associées. C'est donc là l'occasion d'utiliser la spécificité de chacune de ces spécialités pour atteindre ces objectifs communs (compétences transversales).

Le pragmatisme est aussi un levier essentiel. Les projets que nous pilotons ou accompagnons respectent toujours les trois piliers du développement durable : l’économie, le social et l’environnement. Nous y associons toujours une dose de réalisme. Ainsi, dans chacun de ses gestes conceptuels, Beacop s’affranchit de toute complexité inutile avec la ferme volonté d’être clair et opérationnel, dans toutes les situations, pour ne pas perturber votre activité. Nous favorisons la technique de l’Approche par résultats rapides (ARR) pour rompre avec les pratiques anciennes.

Enfin, il y a  la flexibilité. Beacop est doté d’une adaptabilité qui lui permet de former de petites équipes à fortes compétences techniques, susceptibles de répondre rapidement aux attentes et aux besoins de ses clients. Le cabinet dispose d’une expérience transversale lui permettant d’assister ses clients, entreprises ou particuliers, pour l’ensemble des questions liées à ses domaines de compétence. En fonction de l’importance du projet, nous actionnons notre réseau de partenariat. Nous avons réussi à créer un maillage fort de partenaires avec des compétences pointues dans leurs domaines d’activité respectifs. 

En dehors de Beacop, existe-t-il au Cameroun et dans la région Afrique centrale d’autres entreprises appartenant à des nationaux, qui fournissent des prestations dans le domaine de l’ingénierie ferroviaire ?

Nous nous sommes positionnés dans ce secteur parce que nous pensons qu’il y a un besoin réel au Cameroun et dans la sous-région. Nous pouvons vous affirmer avec certitude, pour le moment, Beacop regorge des meilleurs experts ferroviaires disponibles au Cameroun. Vous savez, l’expertise ferroviaire est tellement pointue que nous nous connaissons presque tous dans la région subsaharienne. De notre humble connaissance des réseaux ferroviaires africains, le Cameroun peut se targuer d’avoir les meilleurs experts de la sous-région dans le domaine.

Quelles sont, à ce jour, les références de Beacop dans ce domaine ?

Parler de référence, pour une si jeune entreprise, serait prétentieux. Mais, nous pouvons modestement citer, parmi les réalisations à mettre à notre actif, l’assistance technique et le transfert de compétences via le «learning by doing», dans le cadre du projet de la boucle ferroviaire ouest-africaine ; la supervision des travaux de construction d’une voie nouvelle entre Niamey et Dosso (150 km), au Niger ; la supervision des travaux de renouvellement de la voie ferrée entre Lomé et Cacavély, et le confortement de la voie ferrée entre Cacavély et Tsévié, au Togo (35 km) ; la gestion de deux unités de fabrication des traverses en béton armé au Niger ; la réalisation du diagnostic de 700 ouvrages hydrauliques sur le réseau Camrail ; et les études de préfaisabilité et APS de la voie ferrée sur le tronçon Douala-Limbé et Edéa-Kribi en sous-traitance.

Les métiers du ferroviaire sont assez particuliers. Comment réussissez-vous à trouver la main-d’œuvre dans un environnement où il n’existe pratiquement pas d’écoles et autres centres de formation à ces métiers-là ?

Nos experts sont essentiellement des anciens cheminots chevronnés, dont l’expertise est en quête d’espaces d’expression. Dans notre gestion prévisionnelle de la carrière, nous avons envoyé en formation deux jeunes ingénieurs de génie civil, pour compléter leurs connaissances en matière de gestion, de maintenance et de renouvellement des infrastructures ferroviaires. Nous comptons parmi nos consultants des cheminots expérimentés et des jeunes que nous avons eu le privilège d’encadrer.

Effectivement, l’une de nos plus grosses préoccupations actuelles est la vulgarisation des métiers ferroviaires au Cameroun. Nous y travaillons avec des anciens collègues cheminots et sommes encadrés par des experts de la formation professionnelle et des partenaires extérieurs, dans la perspective d’ouvrir un centre de formation aux métiers du chemin de fer digne de ce nom. Cette vulgarisation est indispensable dans la mesure où la réussite de la réalisation du schéma directeur national des chemins de fer en dépend, si le Cameroun veut éviter l’expérience du projet pipeline Tchad-Cameroun et profiter de la disponibilité de la main-d’œuvre locale pour ces travaux. Nous espérons que le moment venu, nous pourrons bénéficier de tout le soutien nécessaire du gouvernement camerounais pour implémenter notre projet.

Au Cameroun, l’on parle de plus en plus de la création d’une entreprise spécialisée dans la gestion des infrastructures ferroviaires. Comment appréhendez-vous l’avènement de cette structure ?

Les infrastructures sont la propriété inaliénable de l’Etat qui est le concédant. Ce dernier, dans un premier temps, a confié les prérogatives de la gestion des infrastructures ferroviaires au concessionnaire. Il revient à l’Etat de décider quand et à qui il veut transférer ces responsabilités. Ce n’est pas un phénomène nouveau, ni dans la gestion de la concession des chemins de fer en général, et encore moins dans la gestion des concessions au Cameroun.

Le chef de l’Etat camerounais a instruit le gouvernement de créer une entreprise de gestion des infrastructures. Il est évident que cette décision est une volonté pour le gouvernement d’assurer un meilleur suivi et le contrôle des activités du concessionnaire. Cette mutation offrira de grandes possibilités, notamment en matière de pilotage des grands travaux.

Le fait pour le concessionnaire d’être à la fois maître d’ouvrage délégué et maître d’œuvre délégué pose le problème de la responsabilité et de la lisibilité. Au moins, la création d’une telle structure pourrait régler les questions de contrôle technique de la concession.

Nous pensons, par ailleurs, que le plus important n’est pas de créer une entreprise qui va s’occuper de la gestion des infrastructures, mais encore faut-il mettre des personnes compétentes et des experts chevronnés pour animer cette entreprise. Le contenu des missions qui sera mis dans le terme «gestion des infrastructures» reste à préciser par les pouvoirs publics.

Il ne faudrait surtout pas que cette structure soit un goulot d’étranglement dans les opérations de l’exploitation du concessionnaire. L’architecture du socle de l’organisation d’une telle structure devrait être confiée à un consultant expert, afin de prendre en compte les contraintes de l’exploitation ferroviaire en voie unique, d’une part, et les attentes du gouvernement, d’autre part. Il est nécessaire de définir clairement les rôles du concédant et du concessionnaire, ainsi que la délimitation du périmètre du champ d’action par rapport à cette gestion des infrastructures.

Quelle appréciation globale faites-vous du réseau ferroviaire camerounais ?

Le concessionnaire a œuvré à relever le niveau des standards techniques et commerciaux par rapport à ceux hérités de l’ex-Regifercam. Compte tenu de l’âge avancé des infrastructures et de la densité du trafic auxquels elles ont été soumises au cours des 15 dernières années, il y a lieu de donner un coup de fouet pour maintenir une performance acceptable sur tout le réseau. Des investissements conséquents sont nécessaires pour poursuivre les chantiers de modernisation déjà entamés.

Il faut noter que le chemin de fer camerounais a été construit à l’époque coloniale, et le tronçon le plus récent a plus de 30 ans d’âge. Toutes les sections qui n’ont pas fait l’objet d’un renouvellement posent énormément des problèmes de maintenance au concessionnaire. Les types de matériaux utilisés se font extrêmement rares, voire inexistants sur le marché mondial.

Sur le plan de la voie ferrée, l’introduction des traverses en béton armé bi-bloc reste l’innovation la plus déterminante dans la maintenance de la voie ferrée au Cameroun. Cependant, des efforts de modernisation restent à faire. La ligne de l’Ouest (Douala-Kumba) devrait être renouvelée, avec une forte action de déguerpissement des populations installées dans les emprises de la voie ferrée. Pour ce qui est du Transcam (Douala-Ngaoundéré), la section Pangar-Ngaoundéré est préoccupante. Un renouvellement sur le très court terme est indispensable, après le renouvellement des 175 km (entre Batchenga et Ka’a et les entrées de Douala et Yaoundé).

Pour ce qui est de la signalisation et de la télécommunication, la signalisation lumineuse sur le Transcam 1 (Douala-Yaoundé), héritée de l’ex-Regifercam, est obsolète et mérite d’être modernisée. Le Transcam 2, jusqu’à ce jour, est en cantonnement téléphonique. La signalisation ferroviaire au Cameroun devrait s’arrimer aux standards universels de sécurité ferroviaire. De nos jours, la signalisation ferroviaire embarquée la plus adéquate est le réseau de type Ertmc (European Rail Traffic Management System) qui offre toutes les conditions de sécurité. Elle met en liaison directe le conducteur et le PCC (Poste de commandement et de contrôle), qui est la tour de contrôle du trafic ferroviaire. Il est vivement souhaitable d’implémenter ce genre de signalisation sur l’ensemble du réseau. Cette modernisation va nécessiter inévitablement une évolution technologique des moyens de télécommunications.

Quant aux ouvrages d’art et ouvrages hydrauliques, un effort constant de maintenance et de réhabilitation est remarquablement fourni par le concessionnaire. Il est néanmoins plus que nécessaire de doter les agents des équipements adéquats, notamment une draisine avec bras articulé, pour leur permettre d’effectuer efficacement les inspections détaillées des ouvrages hautement sensibles.

Entretien avec Brice R. Mbodiam

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